Представяме си работата на пилота като приказка: небе, самолет, момичета. Това е така и освен това се плаща добре. Да, още една малка подробност: това е тежка работа и отговорност за стотици животи, постоянен стрес, борбата за полети и пенсиониране на 32-годишна възраст.
Ние от Поничка решихме да научим колкото се може повече за тайните на „ефирната“ професия.
От решението за избор на професия до допускане до пилотското място пътят не е кратък. Първо, първоначалното летателно обучение в университ или летателно училище. След това се преквалифицира в центрове за обучение на авиация за онези самолети, които се използват в авиокомпанията. След преминаване на тестовете стажантът сяда на мястото на втория пилот. В края на програмата стажантът преминава летателен тест под наблюдението на изпитващ и едва тогава му се разрешава да работи самостоятелно като пилот.
Симулаторите на полети приличат на отрязания нос на самолет отвън, снабдени са с електрохидравлична система за мобилност, тоест се разклащат, възпроизвеждат шум, претоварване, инерция и турбулентност, а навън плава напълно реалистичен пейзаж. Инструкторът, стоящ до монитора, няма да ви позволи да седнете и да кацнете спокойно, защото преди да се качи в пилотската кабина, пилотът трябва да изпита аварийни ситуации: неизправности на борда, аварийно кацане, кацане при трудни метеорологични условия и дори такъв кошмар като сблъсък във въздуха. Подобно обучение помага да се автоматизират действията и да научи пилота да взима решения със светкавична скорост.
Средната заплата на пилот в Европа е между 10 и 20 хиляди евро в зависимост от опита. Заплатата на пилота не е фиксирана – тя се състои от заплата, полети и бонуси. Между другото, в САЩ пилот, летящ с Боинг или Еърбъс, печели до 30 хиляди долара.
Нормата за полети в САЩ, Европа и Китай е 100 часа месечно, 900 часа годишно в Европейския съюз и 1000 часа годишно в САЩ и Китай.
Графикът е следният: 4/3, 4/4, 3/3, 4/3. Първата цифра е броят дни в полетите, а втората са дните на почивка. Пилотите могат да поискат други видове графици, като 6/6. Необходима е минимална почивка от 12 часа между полетите и 24 часа между нощните полети.
Няма фиксирани екипажи. Пилотите и стюардесите се сменят. Основният принцип на функциониране на екипажа се нарича кръстосана проверка, когато единият проверява другия. Ето защо пилотите винаги са по двама.
Има курс по риторика за младите командири. Те се учат да говорят ясно, правилно и с едно и също темпо – спокойно, независимо от обстоятелствата.
Често пилотите не трябва да имат брада, така че по време на спешност кислородната маска да приляга плътно към лицето, но това правило зависи от политиката на конкретна авиокомпания.
Паспортът на пилота изобщо не е пълен с визи: има обща декларация, в която е регистриран целият екипаж, и това позволява известно време да бъде в страната без виза, въпреки че всяка страна може да има свои собствени стандарти.
Менюто на пилотите е подобно на това на пътниците от бизнес класа. Първият и вторият пилоти винаги ядат различни храни: ако единият се натрови, другият трябва да го замести. И наричат бордовите ястия “пилешко месо”.
Като наказание, пилотите са назначени за „откачване на куки“ – за извършване на кратки нощни полети. Час и половина полет, 3 часа подготовка, след това час и половина полет назад. Подготовката за полета не се взема предвид, работното време е от момента, в който люкът се затвори.
Авиаторите имат собствен жаргон. Например, ако чуете пилот да се оплаква от „млечна тапа“, това означава, че днес има мъгла с валежи. „Властелинът на пръстените“ е диспечерът на кръга. Пътниците се наричат “пациенти” или “организми.” „Икономистите“ са пътници в икономична класа, „бизнесмените“ са бизнес, „трюфели“ или „първокласници“ са в първа класа.
Всеки пилот има свои традиции преди полета, но всеки поздравява машината като приятел. Смята се за лоша поличба да се облече нова риза и да се снима преди полета. Често преди трудни полети пилотите не се бръснат, за да не изплашат късмета. Преди полет не трябва да се пришиват копчета. Не трябва да се използват думите “последно” във връзка с полета, само “крайно”.
В авиационния жаргон, вторият пилот се нарича „десен“, тъй като той седи на мястото отдясно. Въпреки факта, че традиционно летенето като “десен” се счита за подготовка за ролята на капитан на самолет, не всеки втори пилот ще стане капитан.
Кандидатурата за длъжността командир на въздухоплавателни средства се разглежда и одобрява от полетния методологически съвет на авиокомпанията, освен това само квалификациите не са достатъчни, трябва да има свободно място. За да се увеличи шанса, е необходим набег на този тип самолети за най-малко 1500 часа и стоманени нерви – не всеки е готов да лети независимо, може бързо да взема решения и знае как да организира екипаж. По правило има много пилоти, които са готови да заемат лявото място, конкуренцията е голяма и избират най-добрите от най-добрите.
Отговорностите между пилотите са разделени по равно, но последната дума винаги зависи от капитана. Преди полета пилотите обсъждат кой кои функции ще поеме, кой ще лети и кой ще наблюдава. Например, първият излита, контролира автопилота в хоризонтален полет и каца. Вторият следи работата на пилота и провежда радиокомуникации с диспечера.
Всички пилоти преминават обучение за самозащита и веднъж на тримесечие си припомнят аварийните функции, които могат да възникнат по време на полета, и след това демонстрират как се справят с аварийните ситуации. Веднъж годишно подлежат на пълен медицински преглед. Периодично се тества за психологическа съвместимост на екипажа.
Пилотите признават , че са под натиск от политиките на авиокомпаниите, задачата им е да харчат възможно най-малко скъпо гориво. Мнозина казват, че това се отразява на техните решения и е много тревожно, защото ако по някаква причина самолетът се отклони от курса или трябва да лети до резервно летище, тогава горивото може просто да свърши и това ще бъде кошмар за екипажа.
Подготовката за полет започва поне 2 часа предварително. Пилотите влизат в офиса през отделен вход и преминават проверките. Преди всеки полет има физически преглед, по време на който пилотите се питат за тяхното състояние, измерват се пулсът и кръвното налягане и се изследват гърлата им. Ако член на екипажа се почувства неразположен, ще лети пилот от резервния екипаж, който винаги дежури на летището.
След медицинския преглед пилотите отиват на инструктаж, за да получат задача за полета и обсъждат полета: проверяват доклада за времето по маршрута, избират оптималния маршрут и алтернативно летище. Тогава командирът се обажда на старшата стюардеса и я инструктира.
Пилотите напускат самолета в специален микробус. За авиокомпанията всяко такова пътуване струва $1000. Те се движат из летището в зелени жилетки с рефлектори.
Преди полета командирът извършва пълна проверка на бордовите системи. Копилотът извършва външна проверка на самолета.
В самолета няма ключ за запалване, както в кола, той се включва с бутон. Пилотите наричат таблото “акордеон”, а върху него има много бутони, сред тях има необичайни такива като превключвател за външна светлина или контролен панел за локализация на времето. Бутоните имат стрелки и текст, което улеснява декодирането, така че дори и без дългогодишен опит, пилотът разбира целта на всеки от тях. Въпреки че дори и да забрави, в самолета има лист с инструкции.
Противно на общоприетото схващане, пилотите не хъркат в пилотската кабина, разчитайки на автопилот. Автопилотът е включен през по-голямата част от полета, но пилотите разговарят с контролерите, контролират инструментите, изучават документи, провеждат разговори, записват необходимите параметри и, ако е необходимо, поемат контрола. Изключение правят дългите полети с подсилен екипаж, чиито членове се заместват взаимно.
Ако пилотът поиска пътниците да закопчеят коланите, ситуацията е стандартна, а ако го поискат членовете на екипажа, самолетът преминава в зона на силна турбулентност. Пилотите се чудят защо пътниците толкова се страхуват от турбуленция, защото това не може да доведе до катастрофа, а просто носи значителни неудобства. В същото време, за да успокят пътниците, думата турбуленция често се заменя, като се обявява: „Летим през въздушен джоб“.
Ако нещо не е наред със самолета, пътниците няма да бъдат посветени в детайлите и в много случаи те изобщо няма да бъдат информирани. Аварийните кацания се случват непрекъснато, просто не говорят често за това. Най-често това се случва поради липса на гориво и технически проблеми.
Повечето хора се страхуват от дестабилизиране. Пилотите са разработили реакцията на страха: те започват да действат по-точно, избират приоритетна задача за себе си и я решават. Те са научени да летят ефективно при стрес. Например, за да се оживят в стресова ситуация, те трябва да се усмихват, да докосват косата или носа си, да потискат мислите за негативно развитие на събитието и да изпълняват дихателни упражнения, за да освободят напрежението.
По време на обучение на симулатора се практикуват максимум екстремни ситуации. Решението как да се действа във всеки случай обаче се взема от командира на екипажа. Например, Дамир Юсупов, пилот на самолет на Ural Airlines, който направи аварийно кацане на царевично поле край Москва, признава, че е имал критично малко време да отговори на нестабилната работа на двигателя. Решението се променя няколко пъти, в резултат на това той промени мнението си за освобождаването на шасито, самолетът кацна по „корем“ и това спаси живота на 224 пътници и 7 души екипаж.
Само в пилотската кабина има отварящи се прозорци, но отварянето им е разрешено само в горещ ден на летището. Пилотите имат и специални оранжеви завеси, които са спуснати, така че слънцето да не ги заслепява.
Пилотите постоянно са в конфликт със стюардесите заради температурата в кабината. Температурата се контролира от термостат, разположен в пилотската кабина. На стюардесите им е горещо, защото са постоянно в движение и искат да понижат температурата, а за пътниците и пилотите е студено.
Екипажът прехвърля мобилните си телефони в самолетен режим, защото на височина постоянно търсят мрежа и батерията пада бързо. Пътниците са помолени да изключат телефоните си, не защото пречат на устройствата на самолета, а защото, когато настъпи форсмажор, всички влизат в телефоните си, а ще трябва да действат бързо и използването на мобилен телефон ще бъде разсейване.
Преди полета командирът и пилотът се договарят кой от тях ще поздрави на борда. Ако пилотът е в добро настроение, той определено ще се пошегува и ще ви разкаже за времето и над коя територия лети самолетът. Понякога и двамата пилоти се свързват с пътниците.
По време на полета пилотите спазват много забрани, например, да напускат пилотската кабина за повече от 5 минути. Да, и те ходят до тоалетната по специален начин: ако човек напусне кабината, един от кабинния екипаж сяда на неговото място. Това е предпазна мярка в случай на спешност.
Пилотите и кабинният екипаж имат кодови фрази, които показват опасност. Тайният език е измислен, за да не се всява паника на борда. Mayday означава спешен случай. Pan-pan – фраза, която се произнася три пъти в началото на разговор с диспечер означава малки проблеми на борда. Easy Victor – спешна евакуация, съгласно наредбите, след подаване на сигнал, екипажът трябва да уведоми пътниците за 90 секунди.
Доста често срещан проблем е напукване на стъкло в пилотската кабина. Това може да се случи поради сблъсък с птици, от резки промени в температурата, налягането, повреда на уплътненията или крепежните елементи. Не се стига до разхерметизиране на кабината, защото стъклото на кабините на самолетите е много силно, трислойно. Дебелината на всеки слой варира от 1 до 25 mm, а общата дебелина достига 100 mm. Така че, ако има пукнатина в един от слоевете, това обикновено не е опасно. Можете спокойно да продължите полета. В този случай екипажът действа в зависимост от ситуацията: лети до местоназначението, връща се на летището на излитане или прави аварийно кацане на най-близкото.
Пилотите обичат да поддържат акаунти в Instagram и ние сме им благодарни за това, защото те виждат нашата планета от специален ъгъл. Най-често авиаторите използват хаштаг #pilotlife и #pilotsview. Но понякога това е последвано от сериозни проблеми и санкции, защото има строги правила, уреждащи действията на екипажа на авиокомпанията по време на полета, а снимките за социалните мрежи не са включени. Но пилотите напомнят, че има етапи, когато можете да избягате от контрола и по време на критични фази на полета те са нащрек.
Пилотите възприемат игрални филми за авиацията с хумор. Всички тези моменти, когато обикновените хора разбират как да приземят самолет или когато дупките са залепени в полет, в действителност са невъзможни. Но те признават, че ако пилот е филмов консултант, вероятно филмът би бил скучен.
Екипажът има привилегии за пътуване. Всяка компания има свои бонуси за служители, например за 10% от цената на билета, с която можете да летите до всяко място, от което авиокомпанията лети.
Не се забраняват връзки с колегите. Има много двойки, които се срещат на борда. В същото време членовете на семейството не могат да бъдат вкарвани в пилотската кабина.
Пилотите не могат да чуят аплодисментите в пилотската кабина, тъй като носят слушалки. Пилот с 30-годишен опит казва, че пътниците се “радват прекалено рано”, няма логика в аплодисментите при докосване до земята, защото таксирането все още предстои. Те спазват концепцията „Gate to gate” – когато полетът приключи и таксирането е успешно би било хубаво да чуете аплодисменти, но в този момент всички вече са напуснали кабината.
Пилотът може да се пенсионира, когато летателните му часове са повече от 6000 часа за мъже и 4800 часа за жени. Има случаи, когато хората се пенсионират на 32-годишна възраст. Във връзка с опасните и стресиращи условия на труд се осигурява допълнително плащане за пенсия.
Самите пилоти смятат, че професията им умира, и са уверени, че след няколко десетилетия те ще бъдат заменени от технологиите. Това се потвърждава от прогнозите: до 2036 г. авиационната индустрия ще се сблъска с рекорден недостиг на пилоти, в целия свят ще бъдат необходими над 637 хиляди специалиста и единственото спасение е автоматизацията.
